כחברה פרטית אובר אינה חייבת בדיווח לציבור על מאזן הרווח־הפסד שלה. עם זאת, לקראת ההנפקה שמתכננת החברה בשנה הבאה — בראשות המנכ"ל החדש דארא חוסרושאני, שהחליף לפני כחצי שנה את המייסד טראוויס קאלאשניק — התפרסמו דו"חות חלקיים על תוצאותיה ברבעונים האחרונים. לפי הדו"חות, אובר הפסידה 2.8 מיליארד דולר ב–2016 ו–4.5 מיליארד דולר ב–2017.

למרות ההפסדים, מניתוח כמה עסקות פרטיות שהתפרסמו בשנה האחרונה במניית אובר (Uber), נראה כי השווי של חברת ההסעות מוערך ב–60–70 מיליארד דולר — כך שבין החברות הנתמכות על ידי קרנות הון סיכון, אובר היא בעלת השווי הגבוה בעולם. זהו סכום עצום, במיוחד עבור חברה שהנכס המהותי היחידי שלה הוא נתח שוק גדול (שעוד צומח) בשוק ההסעות.

במובן מסוים, נראה כי אובר נהנית מכך שהמשקיעים בה אינם מבינים עד הסוף את המודל העסקי שלה ומוכנים להתעלם מסימני אזהרה, כמו הפסד של מיליארד דולר ברבעון או חקירות פליליות נגד החברה בעניין הנוגע לליבת הפעילות שלה (פרשת Greyball). לפי דפוס החשיבה הזה, שאולי מזכיר לחלקנו את 1999, יתרונות הגודל והראשוניות יקנו לה בסופו של דבר את היתרון העסקי המונופוליסטי שיאפשר להצדיק כמעט כל תמחור שלה.

ייתכן שכך יהיה בעתיד. אבל הנתונים היבשים, ובהם השוואה לחברות אחרות בשלב דומה, לא בהכרח תומכים בתזה הזאת. לפני כמה חודשים ביצע המגזין של בלומברג השוואה בין אובר הנוכחית לבין חברות אחרות, בשנה שבה שווי השוק שלהן היה בסדר הגודל של השווי הנוכחי של אובר. לא תופתעו לגלות שאמזון, פייסבוק, גוגל, איביי ודלתא איירליינס רשמו כולן רווחים משמעותיים בשלב הזה — בניגוד לאובר שעדיין רושמת הפסדים כבדים. לכאורה, תמחור מוזר שמעיד על חוסר רציונליות בקרב משקיעים, אולי אפילו על בועה פיננסית.

טיעון מקובל שבו משתמשים כדי להסביר את התמחור של אובר הוא שזהו מונופול בפועל, שמתכנן להפסיד כמה שנים, להוציא את כל המתחרים מהשוק — ואז להעלות את המחירים. אותי הטיעון הזה לא משכנע במיוחד, מכיוון שהתוצאות העסקיות של אובר אינן מצביעות על הצלחה מעל ומעבר, כזאת שתשכנע משקיעים לתמחר אותה בצורה נדיבה במיוחד, יותר מאשר את אמזון וגוגל בשלב המקביל של התפתחותן. במלים אחרות, הטיעון הזה בעצם אומר ששוק ההון טועה ושתמחור אובר הוא בועה.

טיעון אחר שעשוי להצדיק תמחור כזה נעוץ במאמץ של החברה לפתח מכוניות אוטונומיות ובשינוי שתעבור אם תצליח להתגבר על המגבלות בדרך להחלפת המודל העסקי שלה. במודל הנוכחי, נהגים עצמאים משלשלים לכיסם כ–80% מהתשלום המצרפי של המשתמשים בשירותי אובר. ב–2017, למשל, התשלום המצרפי ברחבי העולם הסתכם ב–37 מיליארד דולר — אבל רובו הגיע לכיסי הנהגים, ולקופת אובר נכנסו רק 7.4 מיליארד דולר.

לפי המודל העתידי, אובר תפעיל כלי רכב אוטונומיים ותשמור לעצמה 100% מהתשלום שתקבל על הסעות, בניכוי הוצאות הפעלת צי הרכב. כמובן שהדרך לשם עוד רחוקה, אבל שוו בנפשכם מצב שבו החברה ממשיכה להכניס 37 מיליארד דולר בתקבולים על הסעות, אבל במקום להוציא 29 מיליארד דולר (80%) על תשלומים לנהגים — היא מוציאה רק 18.5 מיליארד דולר (50%) על מימון, אחזקה ותפעול של צי של מכוניות אוטונומיות.

רווח שלה צומח ל–6.5 מיליארד דולר מתוך הכנסות של 37 מיליארד דולר — בלי שהחברה תפסה נתח שוק נוסף. פתאום התמחור של אובר נראה כמעט סביר, לפחות יחסית לחברות שהוזכרו לעיל.

ברור שהעלות של מימון צי הרכב הזה ותחזוקתו גבוהה לאין שיעור מההון שנדרש להפעיל חברת שיווק ותיווך לשירותי הסעות. ברור גם שכל הערכה של העלות הזאת היא מופרכת בשלב מוקדם זה; מסיבה זו השתמשתי ב–50% מההכנסות, אבל גם הוצאות גבוהות יותר מאלה יביאו את החברה לרווחיות מכובדת. איני טוען כי התמחור הנוכחי סביר לאור התיאור הזה, ובוודאי שלא הייתי משקיע בחברה מכספי — אבל הטיעון הזה מסביר בעיני את התמחור הנוכחי בשוק טוב יותר מההסברים האלטרנטיביים.